O Sócio-Diretor do Grupo STANDARD Consultoria, o Dr. em Eng. de Produção pela UFSC, Luciano Rodrigues Marcelino, é colunista assíduo da Revista PortoSul - parceira do Grupo STANDARD Consultoria.
A coluna retrata sempre sobre Gestão. Nesta última edição, Luciano falou sobre a Movimentação de Contêineres como impulso ao desenvolvimento sul catarinense.
Confira abaixo:

Durante as últimas décadas, o uso de contêineres para transporte de carga aumentou constantemente. Contêineres são grandes caixas de metal feitas em tamanho padrão em múltiplos de 20 pés (6 metros) chamadas twenty foot equivalent units (unidades equivalentes a 20 pés – TEUs). No ano de 2003 a produção de contêineres alcançou 20 milhões de TEUs, e a China foi responsável por mais de 90% desse resultado. 
 

O transporte usando contêineres apresenta diversas vantagens: o produto precisa de menos embalagens, eles evitam alguns danos, e eles promovem uma alta produtividade em diversas etapas de manuseio e transporte.
Além disso, o uso de contêineres possibilita o transporte em diferentes modais: entre barcos, caminhões, trens e a troca de um para outro é feita com relativa facilidade. O transporte mundial de contêineres atingiu 266,3 milhões de TEUs em 2002, superando com folga os 243,8 milhões de TEUs atingidos em 2001. (fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/logistica-portuaria-os-portos-mais-movimentados-do-brasil-e-do-mundo/ ACESSADO em 23/09/11).
O contêiner é, primordialmente, uma caixa, construída em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso constante.
O contêineres é identificado com marcas do proprietário e local de registro, número, tamanho, tipo, bem como definição de espaço e peso máximo que pode comportar, etc.
Os tipos de serviços referem-se à estufagem, desova e utilização, e são divididos como segue:
-quanto ao local de operação, por meio dos termos H/H, H/P, P/P e P/H, sendo "H" house (armazém/casa) e "P" pier (porto); e
-quanto à responsabilidade pela ova e desova, com a utilização dos termos FCL/FCL, LCL/LCL, FCL/LCL e LCL/FCL, sendo FCL full contêineres load (carga total de contêineres) e LCL less than a contêineres load (menos que uma carga de contêiner). (fonte: http://www.agentelogisticoportuario.com.br/webnova2011/conteudo/contêineres.html, ACESSADO em 23/09/11).
Do ponto de vista histórico, os contêineres surgem durante a segunda guerra mundial como cofres de aço medindo oito pés em cada lado para acelerar as operações de transporte rodo ferroviários até aos portos e navios. Este foi o mais ágil sistema de remessas de armamentos, munições, alimentos e medicamentos até ao front.
Nos anos cinqüenta, um navio petroleiro foi equipado com baias (células verticais) para contêineres em seus porões e fez a primeira linha nos Estados Unidos. O uso de contêineres em navios tornou-se tão popular que ao final da década já estavam presentes em todos os portos da costa leste à oeste dos Estados Unidos.
No início da década seguinte, a empresa norte-americana Sealand iniciou a primeira linha para a Alemanha com um navio misto: carga geral e contêineres. Em 1972 foi construído pela mesma Sealand o primeiro navio full-contêineres com largura compatível com o canal do Panamá (104’ ou 31,69m equivalente a 13 contêineres).
O sucesso do sistema foi imediatamente copiado por outros armadores que também passaram a construir navios exclusivos para contêineres, fortalecendo as linhas entre Europa, Américas, Ásia e África. Os Contêineres também passaram a ser redimensionados para vários comprimentos, altura, capacidade e mercadorias. Todos mantêm, porém a largura de oito pés, compatíveis com os transportes rodo-ferroviário e marítimo. Os portos deveriam se equipar com novos tipos de guindastes, equipamentos para movimentação de contêineres e treinamento de pessoal.
Em 1971, há pouco mais de trinta anos, começava no Brasil o uso de contêineres para o transporte de carga geral. Os navios e os portos foram se adaptando ao novo sistema. O antigo método de transporte de cargas soltas foi abandonado.
A indústria brasileira, dentro de um território com as dimensões continentais que possui, deverá obrigatoriamente se adaptar a este novo sistema de transporte ou continuará a perder dinheiro com atrasos, manuseio e roubo de carga nos depósitos. O atual percentual de cargas soltas transportadas entre os portos brasileiros é quase nulo.
Uma linha de produção pode ser estocada no depósito ou em contêineres. Um caminhão de carga seca pode ser carregado de quarenta minutos a duas horas. Um contêiner pode ser colocado sobre um caminhão em dois minutos. Um caminhão de carga seca deve aguardar na fila até a manhã seguinte. Um contêiner é descarregado diuturnamente. (fonte: http://pt.scribd.com/doc/32237948/Curso-Logistica-5a-Parte-A-Logistica-do-Contêineres, ACESSADO em 23/09/11).
Neste contexto, o Porto de Imbituba descortina inúmeras oportunidades de novos negócios associado à necessidade de movimentação por contêineres, seja do ponto de vista econômico, geográfico, ambiental e social, com vistas a sua competitividade global.

Autor: Luciano Rodrigues Marcelino, Dr.

 

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